El cielo no era así hace 20 años

¿De qué sirve estar todo el día mirando como pintan el cielo con rayas blancas y especulando sobre que componentes tóxicos usan para ello sin tener lo básico, que es un buen análisis hecho con precisión de muestras tomadas en el cielo, si cada vez que vamos a comprar alimentos en un supermercado no hay manera de comprar algo que no te intoxique a la par que te alimente?

El Rincón del Neologismo

Si no ves la diferencia...

Últimamente por las redes sociales va pululando el mensaje de la imagen de la derecha: "Si no ves la diferencia, no podemos ayudarte". Este mensaje hace alusión a que lo normal sería ver cielos como los que muestra la imagen superior. Se dice que hace 20 años los cielos tenían ese aspecto, y eso que ya estaba desarrollada la aviación moderna, y en efecto, es así en gran medida. Sin embargo, y es cierto, nuestros cielos presentan de un tiempo a esta parte un aspecto más a menudo algo dantesco en ocasiones, como el de la imagen inferior (y mucho más dantesco).

Evolución de los países de la OTAN en el tiempo (Wikipedia)

Los defensores de la teoría de los chemtrails alegan que esto es así porque tanto el proyecto HAARP como la "geoingeniería" comenzaron hacia mitad/finales de los 90, es decir, hace unos 20 años. La "campaña masiva de fumigaciones tóxicas" comenzó entonces y ha ido creciendo cada vez más. Los chemtrailcólitos también defienden que las fumigaciones se están realizando de forma sistemática sobre "países de la OTAN", es decir, los países firmantes del "Tratado del Atlántico Norte", y sobre algunos otros países desarrollados fuera de este ámbito geográfico (Australia, Rusia, Japón, Argentina, Chile, etc). En general se reportan casos de "chemtrails" sobre países con un cierto grado de desarrollo. No así en otro países como pudiera ser Mauritania o Somalia. Tampoco se escuchan voces en Irán, Bután o Namibia. 

Por lo tanto, y para resumir, contamos con las siguientes observaciones:

• Antes, (de hace 20 años hacia atrás) no se veían [¿tantas?] estelas persistentes y ahora sí.
• Sobre todo se observan las fumigaciones  sobre países desarrollados.

A continuación voy a mostrar alguna información y hechos que ilustran y explican de forma bastante completa y simple (¿recordáis el post sobre la Navaja de Ockham?) estos hechos:

Hecho 1: Crecimiento espectacular del tráfico aéreo

Como está todo prácticamente hecho y estudiado, unos señores de nombre francés presentaron en 2011 en Paris, en el marco del 60º Congreso de la Asociación Francesa de Ciencia Económica (AFSE), un interesante estudio titulado "Forecasting world and regional air traffic in the mid-term (2025): An econometric analysis of air traffic determinants using dynamic panel-data models" (para los profanos de lenguas bárbaras: "Pronosticando el tráfico aéreo mundial y regional a medio plazo (2025): Un análisis econométrico de determinantes de tráfico aéreo usando modelos dinámicos de datos de panel): En estadística y econometría, el término "datos de panel" se refiere a datos que combinan una dimensión temporal con una transversal, es decir un conjunto de datos de panel recoge observaciones sobre múltiples fenómenos a lo largo de un periodo de tiempo. Pues bien, estos señores recogieron datos de panel de número de pasajeros y kilómetros recorridos por los vuelos del mundo e hicieron este interesante gráfico:

Evolución del tráfico aéreo mundial entre 1980 y 2007:

Los datos entre paréntesis se corresponden con el decrecimiento provocado por eventos de relevancia mundial: fijaos en la mayor caída provocada por los ataques del 11 S y un incremento significativo del número de vuelos producto de la paranoia surgida por el "Síndrome Respiratorio Agudo Severo)", que se originó en China y se extendío a otros países y que al final no fue para tanto (765 muertes en el mundo, 0 en España por poner un ejemplo). De aquí nos quedamos con esta reflexión de los autores del estudio: "Durante el período de estudio el sector sufrió un fuerte incremento con una variación de crecimiento de más del 340%". El dato del eje de ordenadas "RPK" (en el gráfico está equivocado) significa "Pasajeros por kilómetro transportados" y es el resultado del número de pasajeros por el número de kilómetros volados. Es una medida más fiable y sencilla de obtener para indicar la variación del tráfico aéreo. 

Del gráfico inferimos que el tráfico aéreo se ha más que duplicado desde los años 90 hasta hoy en día.

Hecho 2: Distribución geográfica de los vuelos significativa

Este fascinante vídeo que he encontrado en Youtube, realizado por la Escuela de Zurich de Ciencias Aplicadas, muestra una representación de la distribución de la densidad de tráfico aérea en el mundo y su evolución temporal durante un día. La duración del clip es de 1 minuto y 12 segundos, representando 24 horas consecutivas de aviones en vuelo. Cada segundo del vídeo es equivalente a 20 minutos. Los pequeños puntos amarillos que se observan en movimiento representan un vuelo con 250 pasajeros promedio. Nótese cómo los países que reportan avistamientos de Chemtrails coinciden con las áreas de mayor densidad de los vuelos: relativamente pocos en Sudamérica, África, sur de Medio Oriente y la vasta extensión prácticamente despoblada de las estepas rusas o incluso del desierto Australiano. Quedaros con la densidad de vuelos en Europa y América del Norte y con el tráfico entre ambos continentes.

Hecho 3: Antes los aviones apenas producían estelas de condensación

Fuente: Schumann, Busen, & Plohr, Journal of Aircraft, Nov.-Dec. 2000

Algo en lo que no yerran los chem-fans: antes los cielos no tenían el aspecto actual. Francisco R. Villatoro, informático, físico y doctor en matemáticas, explica en Naukas la física de las estelas blancas: La fotografía superior muestra a dos aviones comerciales volando a la misma altura (34400 pies o 10’5 km) y a la misma velocidad, a la izquierda un Airbus A340 fabricado en 1998 que produce cuatro estelas blancas y a la derecha un Boeing B707, fabricado en 1968 que no produce ninguna estela; la foto fue tomada el 15 de septiembre de 1999 desde un avión Falcon de investigación (la punta de lanza visible abajo a la izquierda). ¿Por qué un avión fabricado en 1968 no produce las estelas que produce el fabricado en 1998?

A continuación se precisan de algunos conocimientos -básicos- de termodinámica aplicada a los motores de reacción, cosa que podéis consultar y contrastar con cualquier experto en la materia. No obstante resalto en azul la conclusión de lo que quiero decir.

La diferencia en la formación de estelas estriba en la EFICIENCIA de los motores de propulsión a chorro de cada uno de los aviones. La eficiencia η de la propulsión de un turborreactor se mide por el cociente entre el trabajo realizado por el motor para mover el avión (producto de la fuerza de propulsión por la velocidad lograda) y la energía química producida por la combustión del combustible. La cantidad de calor que abandona el motor en los gases de escape que forman la estela depende del valor de (1-η): a mayor eficiencia menor temperatura. Por tanto, los motores más eficientes (que para el estado del arte en 2010 pueden alcanzar hasta η=0’5) producen estelas a menor altura para el mismo porcentaje de humedad relativa.

En general, los motores de propulsión a chorro más eficientes (más modernos) producen más estelas blancas que los menos eficientes (más antiguos). Por esta sencilla razón los ancianos recuerdan que hace años los aviones no producían o producían menos estelas blancas que en la actualidad.

Si queréis saber más sobre termodinámica de los motores de propulsión, hay un excelente trabajo "Motores de reacción modernos por turbinas de gas", realizado por un estudiante medio finés, medio español, en el que el capítulo 7 está dedicado al análisis termodinámico de un motor de reacción, disgregando el análisis a cada elemento del motor (tobera, compresor, cámara de combustión, turbina...). Especial atención para el chemtraicólito merece el capítulo 8: Contaminación, en el que el autor explica que los principales químicos que salen de la tobera del motor son: 

• Las moléculas propias del aire ambiente: Nitrógeno, Oxígeno y Argón
• Productos de la combustión completa: Dióxido de Carbono y Agua
• Productos contaminantes de combustión incompleta: Monóxido de Carbono y otros óxidos de nitrógeno.

Si queréis saber más sobre la física de formación de estelas, os remito al excelente artículo de Francisco Villatoro que mencioné antes, donde además de citar buenas referencias, explica muy bien con un gráfico que representa la temperatura vs la presión de vapor cómo se produce la estela de condensación en la atmósfera.

Hecho 4: En los años 20 ya habían estelas y se estudiaban

Zeno Diemer con su BMW IV en 1919

Un poco de historia para todos

Los primeros informes publicados de estelas aparecieron durante y poco después de la Primera Guerra Mundial cuando los aviones fueron finalmente capaces de alcanzar las altitudes requeridas para la formación de estelas. Se observó un ejemplo temprano de la formación de estelas durante los vuelos del piloto Zeno Diemer en 1919, cuando llegó a altitudes de hasta 30.500 pies por encima de Munich, Alemania.

Las estelas eran una curiosidad científica poco estudiada hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando la detección de aviones se convirtió en una preocupación importante. Los pilotos fueron capaces de utilizar las estelas para localizar a los aviones enemigos con facilidad, a veces incluso se podían usar las estelas para ocultarse y acercarse sigilosamente a los enemigos Las estelas también causaron problemas de visibilidad ocasionales dentro de las grandes formaciones de aviones. Las gruesas estelas persistentes hacen que sea más difícil mantenerse en formación, e incluso podría dar lugar a colisiones de aviones. Como resultado de estos problemas, se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre contrails en Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos durante la guerra. Los investigadores querían saber exactamente cómo se generaban las estelas, y así poder determinar las condiciones de su formación.

Aunque algunos científicos de antaño sospechaban que el vapor de agua emitido por los motores de los aviones era fundamental en la producción de estelas, otros creían que el aire exterior era demasiado seco para cualquier formación de nubes de importancia, por lo que no se conoció durante varios años cómo se formaban las estelas. Las investigaciones durante la Segunda Guerra Mundial mostraron que las estelas se formaban en o por debajo de una temperatura en particular, (referido como temperatura crítica), pero esta temperatura cambiaba con el tiempo. Schmidt en Alemania (1941) y Appleman en los Estados Unidos (1953) desarrollaron independientemente la teoría actualmente aceptada de la formación de contrails. Sus teorías mostraron que el umbral de temperatura depende de la presión ambiente, la temperatura y la humedad fuera de la aeronave, y de la relación de vapor de agua y calor liberado a la atmósfera por los gases de escape de los aviones. A partir de esta teoría, Appleman desarrolló un método gráfico para determinar si una aeronave podía o no formar un contrail. Hasta hace poco , esta técnica gráfica sirvió de base para el algoritmo de predicción de estelas utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Os dejo este genial artículo del año 1996 (cucú...¿algún chemtrail-fan por ahí entonces?) titulado "Sobre las condiciones de formación de contrails a partir de los gases de escape de aeronaves", realizado por U. Schumann publicado por la editorial "Gebrüder Borntraeger" en Oberpfaffenhoffen (Alemania) en el que hace una revisión de la historia de los contrails.

Hecho 5: Las estelas de condensación de los aviones pueden durar horas

Uno de los argumentos más esgrimidos por los seguidores chemtrail es que las estelas de condensación apenas duran unos minutos. Todo lo que dure más de "minutos" se trata de chemtrails. Éste es un clásico ejemplo de argumento fundamentado en la ignorancia, argumento ad ignorantiam, que viene a ser una falacia que consiste en sostener la verdad (o falsedad) de una afirmación alegando que no existe evidencia o prueba de lo contrario: "como no dura minutos sino horas es un chemtrail", pero sin aportar nada que evidencie esa afiramción!...Pues bien, sí que hay prueba de lo contrario. Unos señores de la NASA, muy listos, en 1997 idearon un experimento llamado SUCCESS (SUbsonic aircraft: Contrail & Cloud Effects Special Study). 

-...En este punto es cuando el chemtrailcólito atestiguará que si el estudio es de la NASA, no merece crédito alguno, puesto que está al servicio del gobierno de USA; impulsor del proyecto HAARP y probablemente se haya hecho el experimento con vistas a que en un futuro la gente se cuestione qué es lo que ven en el cielo. En estas circunstancias poco más habría que discutir. No obstante el 99% sino el 100% de la información considerada como prueba por los chem-fans proviene de internet, un sistema creado bajo la teta del ejército de USA y que no controla precisamente Espinete... en fin... Lo cierto es que el experimento se hizo en 1997, cuando ni siquiera existía paranoia chemtrail y la razón del mismo fue el evaluar las consecuencias que podrían tener sobre el medio ambiente la formación de las inmensas nubes contrail que producían los motores de nueva generación, algo nunca visto a esas alturas, tanto físicas como temporales...sigo-

Douglas DC-8 de la NASA (www.npr.org)

Ojo que estamos hablando de un experimento de 1997 donde se usó un avión de generación pasada: un Douglas DC-8 fabricado entre 1960 y 1972 (aviones viejunos = bajo rendimiento = menos producción de contrail). Pues bien, en uno de los múltiples artículos que publicaron acerca de sus pruebas, en concreto "Transformation of Contrails into Cirrus during SUCCESS", aseveran en sus sorprendentes conclusiones (página 4, lo traduzco literalmente):

Se han examinado tres sistemas de contrails que duraron desde un mínimo de 7 a más de 17 horas. Las profundidades ópticas, en promedio, variaron de 0,2 a 0,5 durante la vida útil de la nube [N.d.T: una medida de la transparencia/grosor de la nube, que viene a decir que las nubes formadas cada vez eran más opacas]. En todos los casos, los tamaños de partícula de la nube crecieron a partir de valores pequeños de tamaño de contrail a tamaños de cristales más grandes típicos de los cirros naturales. Un solo avión (...) produjo una nube-cirro que abarcaba más de 12.000 km2 de superficie. El "cluster" comercial examinado creció más de 35.000 km2. Los tres casos estudiados aquí muestran que las estelas pueden convertirse en campos de cirros que probablemente serían irreconocibles como estelas para un observador en la superficie.

Y como remate: Se puede concluir a partir de estos resultados limitados que los gases de escape de un avión pueden producir nubes-cirro que cubren más superficie que las características lineales simples comúnmente observadas en los datos de satélite. Estos hallazgos sugieren que existe una cantidad considerable de aire sobresaturada de hielo que no produce nubes debido a la ausencia de mecanismos de nucleación. El escape del avión proporciona el disparador para la producción de estas nubes que probablemente no se desarrollarían de otro modo.

Conclusión

En este post hemos visto y justificado que:

• En las últimas tres décadas ha habido un espectacular crecimiento del tráfico aéreo, más que duplicándose desde los años 90 hasta hoy en día.
• La densidad de los vuelos es muy superior en aquellos lugares donde más estelas se divisan.
• Los aviones de hace 20 años no producían apenas estelas debido a que los rendimientos de los motores eran inferiores a los de hoy en día.
• Los contrails existen desde el origen de la aviación moderna (años 20).
• Las estelas de los aviones pueden durar muchas horas y propiciar la formación de grandes extensiones de cirros.

Exhorto a los que defienden la teoría chemtrail que refuten estos mismos hechos desde su punto de vista y usando información bien ordenada y referenciada.

Os dejo una bonita imagen (de la NASA, vaya...), tomada el 26 de mayo de 2012, de unas formaciones contrail que duraron hasta 14 horas de aviones procedentes de UK y Europa hacia Norteamérica. La costa de la izquierda es Newfounland, Canada. Con esa duración, lógico que los contrails puedan llegar a tener centenares de kilómetros de longitud.

Fuente: Catters News Agency

“The real voyage of discovery consists not in seeking new landscapes, but in having new eyes.” 

Marcel Proust